On September 14, 2023, a Brazilian labor judge found that Uber drivers in Brazil are employees and ordered the company to pay two hundred million dollars in punitive damages for their long-term misclassification. This case, spearheaded by the Labor Prosecution Service—an autonomous body of public prosecutors—delved deep into Uber’s operations through a massive data cross-referencing analysis. In the stunning decision, Judge Simões concluded that Uber is not just an employer, but a hyper-employer: “the company’s organizational power over the drivers is much greater than any other known in labor relations to date. The level of control is much higher, more effective, preying on the collective unconscious of the drivers [through algorithmic management]….”(our emphasis)
Six days later, U.S. President Joe Biden and Brazilian President Lula da Silva announced a new “Partnership for Workers’ Rights.” While the details of the partnership remain unclear, Lula, a member of the Brazilian Workers’ Party, emphasized at the launch that the nations hope to be role models for the rest of the world: to create policies for decent work, to grow good jobs in the transition to clean energy, and to take advantage of AI to raise — rather than lower — labor standards. But amidst this unprecedented mutual commitment to decent work for a new generation, a campaign to transfer the United States’ worst and most exploitative new labor laws and policies to Brazil has gone largely unnoticed.
Discussions about how to regulate platform work in Brazil are presently the subject of a high-level, tri-partite working group. Companies, including the U.S.-based Uber (the largest ride-hail company in Brazil), together with its counterparts, including iFood, Rappi, and 99, are pushing to export the idea of an “intermediate” worker category to the country — pitching such an outcome as a possible compromise between labor and capital. In place of paying their drivers and couriers for all the time that they labor and affording them basic employment rights, these companies are attempting to legalize their exploitative practices through the introduction of a category of worker that limits social protections and pays workers by the piece.
Empirical evidence from the U.S. context underscores the necessity of rejecting the substandard category in Brazil.
In 2021, after a nearly five-year battle to overhaul federal U.S. employment and labor regulations, the largest and most well-financed U.S. on-demand companies — Uber, Lyft, DoorDash, and Instacart — spent $223 million dollars to pass the nation’s first intermediate category work law. While U.S. employers have managed to keep the federal minimum wage at a staggeringly low $7.25 for 14 years, these platform companies were able to avoid guaranteeing even that paltry sum to their workers. Via state referendum, they passed a law in California known as Proposition 22 that created a substandard, intermediate set of labor rights for their predominantly immigrant and racial minority workforce. Since then, the companies have used this law — and the threat of similar laws — to pass or introduce intermediate worker category legislation in other states, including Washington state, Illinois, Massachusetts, and New York.
Though the companies’ representatives maintained that the intermediate category in California would benefit workers, studies have shown that since the law’s passage, workers net an average $6.20/hour (roughly 1/3 of the minimum wage of San Francisco) and almost no one is receiving the healthcare stipend guaranteed by the law. In Washington state, where a similar law was passed via sweetheart deal with Teamsters Local 117, workers are deprived of a time-based wage floor while the non-democratically elected union gets funding for a “driver resource center.”
As in the United States, the companies’ argument in Brazil for an intermediary category of worker — a substandard set of laws for their workforce — centers around the myths about what drivers’ want: independence and flexibility. They argue that the scheduling flexibility of platform work is incompatible with employment, and that drivers, as a result, do not want to be considered employees. But, again, empirical research, including by one of us, suggests that this is simply untrue. In a recently published Fairwork US report, we showed that workers in the U.S. who labor for ride-hail and delivery platforms as (regular) employees enjoy independence and are happy with their schedules. Workers attested both to not feeling like they had a boss and to being happy that they could reach out to someone if they needed help. In another California study, researchers found that platform workers who were converted from self-employed to employed workers maintained their scheduling flexibility.
These findings complement the growing legal agreement of judiciaries across the world that on-demand platform work is employment. Courts across the United States, the United Kingdom, the Netherlands, Uruguay, New Zealand, France, and Switzerland (among other nations) have agreed that because of the high level of control exerted by the company (including unilaterally setting prices and wages), platform workers are employees — in need and deserving of basic protections.
Just last week, platform workers voiced opposition to a substandard set of laws for themselves, contesting the idea that workers’ do not want basic rights and protections. In Brasilia and New York City, workers coordinated an international solidarity action, simultaneously projecting a video on the Brazilian National Library and in Times Square. When asked about the action, Nicolas, a delivery courier and organizer with the Brazilian Aliança Nacional dos Entregadores por Apps said, “We want to be part of the debate, too.” Bhairavi Desai of the New York Taxi Workers Alliance, who was joined by representatives of Los Deliveristas Unidos, added, “We are holding the line against the race to the bottom. It’s not just about our work; it’s about a global attack on labor standards.”
Brazil, especially under the Lula administration, must heed the voice of workers. Lawmakers must uniformly and collectively reject ongoing attempts to introduce an intermediate worker category for platform workers. In the face of pressure from multinational corporations, they must stand strong to their commitments to fair work and follow the findings from independent research and judicial decisions of the past ten years: Platform companies like Uber are employers. Their workers are employees. And undermining the hard-earned basic rights of subordinated workers is not only a moral disaster – it is an economic and political one.
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A mais recente exportação dos EUA para o Brasil? Legalizar a exploração dos trabalhadores
Em 14 de setembro de 2023, um juiz do trabalho brasileiro considerou que os motoristas da Uber no Brasil são trabalhadores e condenou a empresa a pagar um bilhão de reais (aproximadamente duzentos milhões de dólares) em danos morais coletivos pela sua classificação incorreta a longo prazo. Este caso, apresentado pelo Ministério Público do Trabalho – uma instituição autônoma de procuradores – tratou a dinâmica de trabalho na Uber de forma detalhada por meio de uma ampla análise de dados. Na decisão surpreendente, o juiz Maurício Pereira Simões concluiu que a Uber não é apenas um empregador, mas um hiperempregador: “o poder de organização produtiva da Ré sobre os motoristas é muito maior do que qualquer outro já conhecido pelas relações de trabalho até o momento. Não se trata do mesmo nível de controle, trata-se de um nível muito maior, mais efetivo, alguns trabalhando com o inconsciente coletivo dos motoristas, indicando recompensas e perdas por atendimentos ou recusas, estar conectado para a viagem ou não”.
Seis dias depois, o Presidente dos EUA, Joe Biden, e o Presidente do Brasil, Luís Inácio Lula da Silva, anunciaram uma nova “Parceria pelos Direitos dos Trabalhadores”. Embora os detalhes da parceria não estejam claros, Lula, membro do Partido dos Trabalhadores do Brasil, enfatizou no lançamento que as nações esperam ser modelos para o resto do mundo: criar políticas para o trabalho decente, criar bons empregos na transição para a energia limpa e aproveitar a IA para aumentar – em vez de diminuir – as proteções trabalhistas. Contudo, em meio a esse compromisso mútuo sem precedentes com o trabalho decente para uma nova geração, uma campanha para transferir para o Brasil as piores e mais exploradoras novas leis e políticas trabalhistas dos Estados Unidos passou em grande parte despercebida.
As discussões sobre como regular o trabalho via plataformas digitais no Brasil são atualmente objeto de um grupo de trabalho tripartite. Empresas, como a norte-americana Uber (a maior empresa de transporte de passageiros do Brasil), juntamente com outras, como iFood, Rappi e 99, estão pressionando para exportar a ideia de uma categoria de trabalhadores “intermediários” para o país – apresentando esse resultado como um possível compromisso entre trabalho e capital. Em vez de pagarem aos seus motoristas e entregadores por todo o tempo que trabalham e de lhes concederem direitos trabalhistas básicos, estas empresas estão tentando legalizar as suas práticas de exploração por meio da introdução de uma categoria que limita as proteções sociais e paga aos trabalhadores somente o tempo de execução da atividade.
Evidências empíricas do contexto norte-americano reforçam a necessidade de rejeitar a categoria intermediária no Brasil.
Em 2021, após uma batalha de quase cinco anos para reformular as regulações federais de emprego e trabalho dos EUA, as maiores e mais bem financiadas empresas dos EUA – Uber, Lyft, DoorDash e Instacart – gastaram 223 milhões de dólares para aprovar a primeira lei de categoria intermediária de trabalho do país. Enquanto os empregadores norte-americanos conseguiram manter o salário mínimo federal a um nível incrivelmente baixo de 7,25 dólares durante 14 anos, estas empresas conseguiram evitar o pagamento até mesmo desse pequeno valor aos seus trabalhadores. Por meio de um referendo, aprovaram uma lei na Califórnia, conhecida como Proposta 22, que criou um conjunto de direitos trabalhistas intermediários para a sua força de trabalho predominantemente imigrante e de minorias raciais. Desde então, as empresas utilizaram esta lei – e a ameaça de leis semelhantes – para aprovar ou introduzir legislação sobre categorias intermediárias de trabalhadores em outros estados, incluindo o estado de Washington, Illinois, Massachusetts e Nova Iorque.
Apesar de os representantes das empresas terem afirmado que a categoria intermediária na Califórnia iria beneficiar os trabalhadores, estudos demonstraram que, desde a aprovação da lei, os trabalhadores recebem em média 6,20 dólares por hora (cerca de 1/3 do salário-mínimo de São Francisco) e quase ninguém está recebendo o subsídio de saúde previsto em lei. No estado de Washington, onde uma lei semelhante foi aprovada através de um acordo com o Teamsters Local 117, os trabalhadores são privados de um piso salarial baseado no tempo de trabalho, enquanto o sindicato não democraticamente eleito obtém financiamento para um “centro de recursos para motoristas”.
Como nos Estados Unidos, o argumento das empresas no Brasil para uma categoria intermediária de trabalhador – um conjunto de direitos abaixo dos padrões reconhecidos para os trabalhadores em geral – gira em torno dos mitos sobre o que os motoristas querem: independência e flexibilidade. Argumentam que a flexibilidade de horários do trabalho em plataformas é incompatível com o emprego e que, por isso, os motoristas não querem ser considerados empregados. Entretanto, mais uma vez, a investigação empírica, incluindo a realizada por um de nós, sugere que isto é simplesmente falso. Num relatório recentemente publicado pela Fairwork US, mostramos que os trabalhadores dos EUA que trabalham para plataformas de transporte e entrega de encomendas como empregados gozam de independência e estão satisfeitos com os seus horários. Os trabalhadores afirmaram não sentir que tinham um patrão e que estavam satisfeitos por poderem fazer contato com alguém se precisassem de ajuda. Em um outro estudo realizado na Califórnia, os pesquisadores concluíram que os trabalhadores via plataformas digitais que foram convertidos de trabalhadores independentes em empregados mantiveram a sua flexibilidade de horários.
Estas conclusões complementam o crescente consenso jurídico dos tribunais de todo o mundo de que o trabalho via plataformas digitais é uma relação de emprego. Tribunais nos Estados Unidos, Reino Unido, Países Baixos, Uruguai, Nova Zelândia, França e Suíça (entre outros países) atestaram que, devido ao elevado nível de controle exercido pelas empresas (incluindo a fixação unilateral de preços e salários), os trabalhadores via plataformas digitais são empregados – que necessitam e merecem proteções básicas.
Ainda em setembro, os trabalhadores via plataformas digitais manifestaram a sua oposição a um conjunto de leis que prevejam direitos abaixo daqueles reconhecidos para os trabalhadores em geral, contestando a ideia de que não querem proteções básicas. Em Brasília e na cidade de Nova Iorque, os trabalhadores coordenaram uma ação de solidariedade internacional, projetando simultaneamente um vídeo na Biblioteca Nacional do Brasil e na Times Square. Quando questionado sobre a ação, Nicolas, um entregador e organizador da Aliança Nacional dos Entregadores por Apps do Brasil, disse: “Também queremos fazer parte do debate.” Bhairavi Desai, da New York Taxi Workers Alliance, a quem se juntaram representantes de Los Deliveristas Unidos, acrescentou: “Estamos fazendo frente contra a corrida para o fundo do poço. Não se trata apenas do nosso trabalho; trata-se de um ataque global às normas trabalhistas.”
O Brasil, especialmente sob o governo Lula, deve ouvir a voz dos trabalhadores. Os legisladores devem rejeitar de forma uniforme e coletiva as tentativas em curso de introduzir uma categoria intermediária de trabalhadores para o trabalho via plataformas digitais. Diante da pressão das corporações multinacionais, eles devem manter-se firmes em seus compromissos com o trabalho decente e seguir as conclusões de pesquisas independentes e decisões judiciais dos últimos dez anos: Empresas proprietárias de plataformas digitais, como a Uber, são empregadoras. Os seus trabalhadores são empregados. E minar os direitos básicos duramente conquistados dos trabalhadores não é apenas um desastre moral – é um desastre econômico e político.
